2017年6月21日-22日，由中国安全产业协会、TIAA车载信息服务产业应用联盟与车云网共同主办的2017年中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛在北京召开。

北京理工雷科是一家高科技研发型的企业，自动驾驶领域里面常用到的传感器除了激光雷达没有涉及，其他的毫米波雷达、高精度北斗GPS、图像都有涉足。会后，车云网与北京理工雷科电子信息技术有限公司总经理刘峰沟通了产品落地和相关的芯片问题，刘峰也向我们介绍了他对汽车安全的理解。

北京理工雷科电子信息技术有限公司总经理刘峰

Q为车云菌

A为北京理工雷科电子信息技术有限公司总经理刘峰

Q：北京理工雷科在自动驾驶产业链中，主要在做感知和定位部分吗？

A：对。我们不会做到tier1这个层面，去做整体感知定位、决策规划和控制。北京理工雷科的定位是传感器研发型的企业，自动驾驶里面常用传感器除了激光雷达没有涉及，其他的毫米波雷达、高精度北斗GPS、图像我们都有介入。但是现在图像做的浅一些，主要优势是做雷达跟北斗，后面还要做雷达跟北斗的结合。

Q：雷达是我们自主研发软硬件一体的产品？

A：对，雷达和北斗我们都是自己的产品，都是从底层芯片做起。

Q：现在车载毫米波雷达77GHz产品做到什么阶段了？是已经成熟可量产还是在主机厂测试阶段？

A：现在还在测试阶段。预计在今年底接近小批量量产，随后装车做测试。

Q：北斗的高精度定位的精度是可以到厘米级别？

A：对。我们现在做北斗定位精度，水平误差、高程误差可以做到1~2个厘米。

Q：目前北斗芯片发展在国内是什么状态？

A：在北斗这块，国家战略在北斗方面做得比较强，10年前就开始安排北斗各种芯片的国产化，北斗全系列芯片目前都是国产的。目前北斗的国产芯片并不比国外芯片差多少，基本上可以达到国外GPS的同期水平，集成度、功耗、定位都可以达到和国外同样的水准。

我们在国内也是最早一拨开始做北斗的定位芯片的，我们现在做了三款，其中最新的一款芯片正在进行流片量产。我们同样也会把芯片的设计研发的能力用于汽车雷达。我们等真正批量之后，汽车雷达的射频芯片和基带芯片都会进行国产化工作，在国内自主设计基带芯片和射频芯片方面打破国外的垄断。

Q：为什么77GHz毫米波雷达产品一直被国外供应商垄断？

A：第一，77G芯片射频有很大的难度和门槛，比导航的射频芯片难度要高好几个量级，目前这块国内企业处在跟随状态。但现在国内77GHz毫米波雷达射频芯片的水平工艺基本上开始满足要求，所以我们预计再有1~2年，国内的77G的射频芯片应该就开始可用。

第二，基带芯片。基带芯片既有工艺问题又有算法问题。

国外在相关车载毫米波雷达领域已经进行了四五十年的研究，当前已经有了比较成熟的产品，并已经开始大量普及；国内相关企业正在向着同类产品的目标奋起直追。

我们是从底层做起，所有的软件、算法都是自己的，可以把芯片做成完全自主可控的芯片。也只有这样，将来汽车雷达它的安全性、自主可控，包括后门儿、隐患这些才能完全控制在中国人的手里。否则的话，等汽车雷达、自动驾驶真正全做开后，大家就会觉得存在安全性问题。一旦有安全后门，它带来的隐患比电脑要大的多。电脑可能是经济上的风险，但如果是汽车有安全隐患，会影响到群体的生命安全。

Q：目前基站数量足以满足自动驾驶需要了吗？

A：目前主要城市内的基站是足够的。国家有推广计划，中国的北斗3号会有星级增强，会整个保障中国大陆所有区域覆盖，增强之后达到20厘米的定位效果。对于汽车驾驶来说，10~20厘米就够了。我们实际上路的产品是自动驾驶拖拉机，要求的定位精度是2厘米。

Q：为什么农业自动驾驶拖拉机需要的定位精度更高呢？

A：普通道路差不多是两米多的车道， 20厘米就可以确定是在哪个车道上。汽车自动驾驶不是完全靠北斗靠GPS定位精度跑的，主要是靠视觉、雷达、激光这些传感器对整个车道的判断、识别、判断来跑的，所以在汽车自动驾驶里面，高精度的北斗、GPS定位是辅助的作用，不是主要的。

但是农业不一样，因为自动驾驶农业主要用来耕地、播种。播种要做到行驶非常直，不能是拐弯。农业有农业操作的工艺，里面本身就有要求，插秧、播种误差要在5厘米范围之内，所以定位精度至少要2厘米才行。我用2厘米定位精度加上机械控制的误差才能整个保证系统控制在5厘米误差之内。

所以说这两者虽然都是自动驾驶，但不完全相同。农业的自动驾驶是以高精度定位的GPS、北斗的结果为主，再加上辅助驾驶，对于方向盘、速度、变速箱的控制，来实现更高精度的自动驾驶。但是它不用太多识别车道要求，可能就是加一些前方人、车的防撞设计。

Q：为什么想要做隧道内高精度定位这件事情呢？

A：隧道这件事情，就要回到今天的主题“车辆安全”。其实车辆安全不仅是汽车怎么样，这只是一部分，还有公路上的安全，汽车外所提供的安全保障也很重要。今天的主机厂更侧重于汽车内部分，但我们是一个综合性的企业，从安全生产领域做了大量工作。汽车雷达保证汽车驾驶安全是我们很小的一个分支。

谈到道路上的安全，这就存在这个问题，隧道就是一个特殊的环境，隧道对于车辆运行来说是一个很特殊的环境，传统的GPS信号、北斗信号都没有了，而且隧道里的空间和光线很特殊，跟室外和黑天环境也不一样。如果不做特殊处理，隧道内的监控和工作就会失效。我们之前的一块工作，就是针对隧道做一些雷达和北斗GPS的辅助工作，使得隧道内的行驶环境更加安全，为用户提供更好的公共安全服务。

我们在做的是，从公共交通基础建设来说，在建隧道的时候增加一些名叫导航信号隧道增强系统的设备，可以认为它是个小型基站。这样就能使普通车辆在隧道里还能接受北斗或GPS信号，还可以定位，后台系统还可以对车辆进行监控。

这个系统已经于今年初在北京科委完成验收了。下一步进行外面的试点推广，直接装在隧道里，车不需要加装什么东西。

Q：北京理工雷科会和北理工进行产学研的合作吗？

A：我们本身就是北理工的学科性公司，和北理工一直是产学研的关系。理工雷科公司和雷科防务上市公司会一直作为北理工的技术成果转化的渠道和平台来推动北理工新技术的产业化的发展，可能会在技术、管理、资金方面，为新兴的技术团队未来的产业化发展来提供各种各样的支持和帮助。

Q：军用级产品用到民用的东西上的时候，最需要做一些改变的是不是在成本上的变化？尽量把成本给降下来？

A：其实最需要改变的是思路上的变化。但是这个思路也会影响到成本。做军用、做民用，应该说最大的不同还是在于思路是不同的。可能用到的核心技术是同样的核心技术或者类似的核心技术去做，但是在不同的思路下，就会产生不同的效果。

成本是很关键的，或者说最后表现出来是成本。但是，对于军用系统成本的降低，可以利用降低元器件成本的方式来解决。而设计民用系统，降低民用系统成本的出发点就不一样，考虑的角度就不一样，需要对产品进行重新设计。

Q：参加这次大会，对您来说有哪些感触？

A：我是觉得从汽车安全来讲，现在最热的是ADAS，但从另一个方面，道路本身的升级，它所能提供的各种服务，包括智能服务、安全服务，也非常重要。其实这是个云的概念，就是不能够只强调单个车、路上的其他车、整个路所有的环境等等，应该是成体系发展，这样才能对汽车安全有一个更好的保证和保障。